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Este viernes 9 de mayo se cumplen diez años del grave accidente sufrido por un avión de transporte militar, modelo Airbus A400M, en las inmediaciones del aeropuerto de Sevilla. El suceso dejó cuatro fallecidos y dos heridos. La posterior investigación judicial del siniestro concluyó que la «premisa» o supuesto del que derivó el accidente «era tan extremadamente improbable que prácticamente no existía». A día de hoy, ya se han entregado más de 130 aviones de este modelo, operado en nueve países del mundo y ensamblado en las instalaciones sevillanas de Airbus.
En marzo de 2018, la Sección Séptima de la Audiencia de Sevilla confirmó la decisión previa del Juzgado de Instrucción número 13 de archivar, por segunda vez, la causa judicial correspondiente al grave accidente en el que fallecieron cuatro personas que formaban parte de la tripulación del avión de transporte militar A400M, número de serie 23.
Las víctimas fueron el piloto Jaime de Gandarillas, el copiloto Manuel Regueiro y los ingenieros Gabriel García Prieto y Jesualdo Martínez. Otros dos miembros de la tripulación sobrevivieron.
«El problema no es de formación»
La Audiencia consideró acreditado que «la causa adecuada del accidente no fue la falta de formación de la tripulación». «El problema no era de formación, sino de diseño, que no contemplaba la posibilidad de pérdida de control de más de un solo motor» de los cuatro que equipa este modelo de aeronave, «ya fuera por pérdida de los parámetros de torque o potencia, específicos para cada motor, o por cualquier otro motivo», detallaba la resolución judicial. Según se expuso, el avión podía volar óptimamente con tres motores, aunque con mayor esfuerzo por parte de la tripulación, y ésta estaba entrenada para ello.
Según la Audiencia, el diseño incluía un software de control para los motores y una alerta específica «en tierra» en caso de fallo múltiple, lo que impediría considerar la aeronave apta para el vuelo.
En ese contexto, la Audiencia señalaba ya en 2018 «múltiples problemas de diseño» como «causa adecuada del accidente». Entre ellos, destacaba como principal «el borrado no previsible de los parámetros de calibración» de los motores 1, 2 y 3 mientras un operario de Airbus cargaba el software tras una interrupción del proceso, algo que —según el tribunal— no era excepcional, sino habitual. Ese borrado no generó ningún mensaje de alerta y provocó meses después la congelación en vuelo de la potencia de los tres motores, dejando a la tripulación sin posibilidad de modularla.
Los operarios de tierra
«No existía la menor previsión en el diseño del motor de que, en caso de carga de una nueva versión del software, se pudieran borrar los parámetros de calibración», precisaba la Audiencia, refiriéndose a los «fallos» atribuidos a un operario de Europrop International, fabricante de los motores, y al técnico de Airbus implicado en la carga del software.
Aun así, la Audiencia advertía de que «se hubiese podido evitar el accidente si Europrop hubiera previsto en su diseño que era posible el fallo de calibración de más de un solo motor, y junto a Airbus hubiera proporcionado a la tripulación formación acerca de dicha posibilidad». No obstante, insistía en que la «premisa inicial» del fallo múltiple de calibración «era tan extremadamente improbable que prácticamente no existía».
Además, el tribunal señalaba «la ausencia de alerta a la tripulación», que durante las semanas previas al siniestro, en las pruebas correspondientes, no recibió «ningún mensaje sobre dicho fallo interno en los motores». También destacó «la irreversibilidad de la potencia en ralentí», de modo que, al tratar de reducir la potencia de los motores 1, 2 y 3, el piloto no logró respuesta, y al colocar la palanca en posición mínima, la potencia quedó fijada, sin posibilidad alguna de recuperación o modulación.
«Situación crítica»
Finalmente, la Audiencia consideró que «el fallo de las alertas en el avión fue un problema que interfirió en la toma de decisiones y generó un desconocimiento en la tripulación de la situación tan crítica que estaban viviendo desde el despegue, pues las alertas en cabina ni reflejaban el peligro real ni recomendaban ninguna actuación preventiva».
Dado el caso, la Audiencia concluyó que «no existe por parte de ninguna persona concreta la omisión de cautelas esenciales originadoras del siniestro, ni siquiera de pequeño alcance, pues tampoco en ellas existe relación de causalidad con el accidente».
Un programa consolidado
Actualmente, Airbus ha entregado más de 130 aviones del modelo A400M a nueve países, acumulando esta aeronave más de 200.000 horas de vuelo, dentro de un programa ya plenamente consolidado. Este avión tuvo un papel destacado en las operaciones de evacuación acometidas en Afganistán en 2021, durante el repliegue de las fuerzas militares de la OTAN.
En febrero pasado, el consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, señaló que la compañía desea seguir produciendo el A400M a largo plazo, pero que para ello necesita un horizonte temporal más amplio de pedidos. Con 48 unidades pendientes de entrega en ese momento, la previsión de carga de trabajo alcanzaría para unos tres años, por lo que solicitó a los Estados mayor «claridad y visibilidad» a largo plazo.
También en febrero, el presidente de Airbus España, Francisco Javier Sánchez Segura, apostó por continuar la fabricación del A400M para cubrir las necesidades de defensa que, según afirmó, tendrá Europa en los próximos años.