La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha señalado en su última actualización que el carril por el que circuló el tren Iryo descarrilado el pasado domingo en Adamuz ya se encontraba fracturado antes del paso del convoy. Según el informe preliminar, esta hipótesis se apoya en los daños detectados tanto en las ruedas del tren como en la propia infraestructura ferroviaria.

La comisión considera “compatible” con una fractura previa del carril el conjunto de muescas localizadas en las ruedas del tren y la deformación observada en la vía, lo que permite plantear que la rotura no fue consecuencia directa del descarrilamiento, sino un factor desencadenante del mismo. No obstante, la CIAF subraya que estas conclusiones son provisionales y deberán confirmarse con pruebas adicionales en las siguientes fases de la investigación.

Análisis técnico de las muescas en las ruedas

El informe detalla que las muescas fueron encontradas en los coches 2, 3, 4 y 5 del tren y que son compatibles con impactos contra la cabeza del carril. Al estar interrumpida la continuidad de la vía, la parte anterior a la fractura habría soportado inicialmente todo el peso de la rueda, provocando un leve descenso del carril y generando un pequeño escalón entre ambos extremos de la rotura. Ese desnivel habría golpeado la llanta de la rueda, dejando las marcas observadas.

La CIAF explica que el hecho de que las muescas aparezcan solo en las ruedas de los ejes impares es coherente con este comportamiento mecánico. A velocidades cercanas a los 200 kilómetros por hora, la segunda rueda de cada bogie pasa apenas unas centésimas de segundo después de la primera, sin que el carril tenga tiempo de recuperar su forma original, lo que explicaría que no se repita el impacto.

Volcado del carril y descarrilamiento

En el caso del coche 5, las muescas presentan un patrón diferente, localizado en la zona exterior de la banda de rodadura. Según el informe, este tipo de marca es compatible con un impacto contra un carril que ya no mantenía continuidad con el tramo previo. El hecho de que el coche 6 fuese el primero en descarrilar refuerza la hipótesis de que, durante el paso del coche 5, el carril se estaba volcando hacia el exterior, provocando una pérdida total de apoyo para las ruedas del siguiente coche.

Indicios en otros trenes que circularon antes

La investigación también ha detectado muescas similares en ruedas de otros trenes que circularon por el mismo punto antes del accidente. En concreto, se han identificado marcas compatibles en tres convoyes: un tren 130 de Renfe, que pasó por Adamuz en torno a las 19:09 horas, y dos trenes Iryo, el 109-003 (alrededor de las 19:01) y el 109-011 (sobre las 17:21). Este hallazgo refuerza la posibilidad de que la fractura del carril se produjera con anterioridad al descarrilamiento investigado.

Próximos pasos de la investigación

La CIAF centrará ahora sus trabajos en determinar las causas exactas de la rotura del carril, un aspecto que aún se desconoce y para el que no se descarta ninguna hipótesis. Las muestras del carril afectado serán enviadas a un laboratorio metalográfico, donde se analizarán para identificar posibles defectos de material, fatiga u otros factores que pudieran haber provocado la fractura.