Veinte entidades recuerdan hoy su ‘no’ al Plan de Movilidad Urbana Sostenible por no ser sostenible. En sus alegaciones, estas entidades y muchas otras –hasta medio centenar- le propusieron al alcalde una serie de intervenciones mínimas e indispensables, de bajo y medio coste, que podrían convertir el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en un documento que realmente promueva la sostenibilidad. Estas entidades recurrieron a estas
medidas tras varias reuniones con el Ayuntamiento de Sevilla. En estos encuentros fueron presentadas propuestas específicas, pero el consistorio ha rechazado su inclusión.
Este plan, según han denunciado las entidades en varias ocasiones, ha incumplido las
normativas de participación ciudadana que exige el Instituto para la Diversificación y
Ahorro de la Energía (IDAE). Se trata de diez reglas de oro para la realización de un
correcto PMUS que el Ayuntamiento de Sevilla ha ignorado bajo la excusa de la
situación creada por la pandemia derivada de la COVID-19.
Además, en el Plan se habla de que el documento es producto, entre otras cosas, del dialogo con la Mesa del Clima, una Mesa que ni ha existido ni existe. Ha llegado a dar la impresión de que la única pretensión de este PMUS hubiera sido conseguir la subvención para la ampliación del tranvía.
El plan es «provisional»
El Ayuntamiento habla en dicho Plan de “provisionalidad”, a la espera de la realización
de una red de metro y una mayor ampliación del tranvía. Sin embargo, esta opción ya
no es sostenible, por su lentitud, su encarecimiento y su modelo, que no reduce lo
suficiente las emisiones, permitiendo el excesivo tráfico rodado en superficie. Estudios,
investigaciones y proyectos ya en marcha en decenas de ciudades medianas y grandes de todo el mundo han demostrado la viabilidad, prontitud y eficacia del transporte colectivo en superficie con prioridad y sobre ruedas, como el BTR.
“Tal y como está redactado el actual plan, parece estar más enfocado a la gestión del
tráfico que a la promoción de una movilidad sostenible que contribuya a encarar la
situación de emergencia climática que afronta la ciudad de Sevilla”, han declarado
representantes de las entidades. Así pues, los colectivos firmantes consideran que el PMUS debe contemplar medidas que tengan impacto inmediato en los modos de transporte sostenibles, mejorando su eficiencia.
También creen que deben ser de gestión antes que de inversión; deben priorizar la mejora de las redes en su conjunto antes que centrarse en líneas particulares, como la ampliación del tranvía, cuyo coste equivale a la inversión necesaria para conectar los distritos de la ciudad con BTR; y deben contemplar tanto medidas de implantación progresiva como de implantación inmediata para ganar espacio peatonal, ciclista y de prioridad para el transporte público como han hecho centenares de ciudades en el contexto post pandemia.
En este sentido, proponen la extensión del Plan Respira a todos los barrios históricos de la ciudad, la generalización de la urbanización según el modelo de las súper-manzanas (y no solo la realización de experimentos aislados) en todos los barrios de la ciudad, así como el cumplimiento estricto del Real Decreto 970/2020, que implica la reducción de velocidad a 30 km/h de todas las calles con un solo carril de circulación por sentido y a 20 km/h en las calles de plataforma única, lo que debería llevar a la implantación de una red de calles con velocidades de 30, 20 y 10 km/h.
Igualmente, exigen el desarrollo completo del Plan de la Bicicleta 2020 y la firma de
los convenios necesarios para el desarrollo del Plan Andaluz de la Bicicleta. Por otra parte, estas organizaciones solicitan que sea presentada la cartografía de las redes de itinerarios peatonales y caminos escolares, acompañados de una guía para hacer que dichos itinerarios sean seguros, accesibles y contemplen arbolado, bancos y fuentes de agua. Asimismo, solicitan la ampliación de todas las aceras de la ciudad a un mínimo de dos metros y medio, garantizando que dichos espacios no se vean afectados por veladores y otros elementos.
Por último, propone que el Plan de Movilidad elabore un sistema de indicadores que permita verificar que los objetivos de reducción de emisiones asociadas a la movilidad
están siendo cumplidos, así como para controlar los niveles de ruido o para cotejar
el porcentaje de espacio público de prioridad peatonal y ciclista tras la aplicación del
PMUS. Igualmente, consideran necesario priorizar la red de BTR sobre la ampliación del tranvía, que califican de “despropósito” y “despilfarro”.
Se preservaría así el arbolado de la avenida afectada y se optaría por una solución más
económica, versátil y de menor impacto y consumo de recursos materiales. Estas entidades consideran que estas intervenciones son el mínimo indispensable que el PMUS debería contener para poder otorgarle ese adjetivo de sostenibilidad, tanto ambiental como económica, y no son de difícil aceptación por el Ayuntamiento porque no suponen costes elevados y podrían implementarse en cuestión de meses, incluso semanas.